La création d'une compagnie aérienne à partir de zéro n'est pas une tâche facile. C'est pourquoi le fondateur de Virgin Atlantic, Richard Branson, dit souvent que le meilleur moyen de devenir millionnaire est de commencer en tant que milliardaire. Compagnie aérienne.

Pendant une trentaine d'années, les nouveaux transporteurs aériens n'ont pas manqué aux États-Unis après l'adoption en 1978 de la Airline Deregulation Act, qui précisait que «l'encouragement à l'entrée» des nouveaux transporteurs était dans l'intérêt public. Et cela a fonctionné - jusqu'à la dernière décennie, c'est-à-dire. Au total, 129 start-up ont été lancées au cours des 25 années qui ont suivi la déréglementation, mais aucune start-up à succès n'a exploité son propre service régulier depuis le lancement de Virgin America en 2007.

Pourquoi les entrepreneurs de l'aviation ont-ils froid aux yeux? La plupart des analystes estiment qu'il y a deux facteurs: une augmentation des obstacles réglementaires et / ou un manque de financement des investissements.

Partie I: Regulatory Hoops

Entrer dans le secteur aérien n'est pas une tâche facile. Même Boeing Co. (BA BABoeing Co264 .07 + 0. 89% Créé avec Highstock 4. 2. 6 ), qui a clairement un intérêt direct dans l'industrie, reconnaît à quel point il est difficile de lancer une compagnie aérienne rentable: «Peu d'entreprises ont autant de variables et de défis que les compagnies aériennes. Ils sont à forte intensité de capital. La concurrence est féroce. Les compagnies aériennes sont tributaires des combustibles fossiles et souvent à la merci de la volatilité des prix du carburant. Les opérations exigent beaucoup de main-d'œuvre et sont soumises au contrôle du gouvernement et à l'influence politique. Et beaucoup dépend de la météo. "

Le Département des Transports des États-Unis (DOT) exige deux certifications distinctes pour les nouvelles compagnies aériennes, couvrant à la fois l'autorité économique et l'autorité de sécurité. Beaucoup d'autres organismes gouvernementaux ont aussi la surveillance des compagnies aériennes.

Même les investisseurs à poches profondes ont appris que l'argent ne peut pas tout acheter dans le secteur du transport aérien. Plus tôt cette année, la Federal Aviation Administration (FAA) a sollicité des commentaires publics sur une refonte de son programme de gestion des créneaux de décollage et d'atterrissage dans les aéroports domestiques encombrés. Ce système a fortement favorisé les compagnies aériennes établies en garantissant 95% de ces créneaux horaires. L'avis de la FAA indiquait: «Au fil des ans, la FAA a reçu des plaintes selon lesquelles les transporteurs ignoraient qu'il était possible d'acheter ou de louer des créneaux horaires, que les transporteurs en place s'entendaient pour restreindre l'accès au marché des nouveaux transporteurs. incertitude sur la valeur des créneaux horaires. "

Il y a aussi d'autres facteurs. Robert Mann, analyste aérien et directeur de RW Mann & Company, note que la FAA a mis en place le système ATOS (Aircraft Oversight System), qui utilise des outils technologiques complexes pour superviser et réguler la sécurité des compagnies aériennes. aux start-ups … Il est fondamentalement impossible d'acheter un certificat d'exploitation de compagnie aérienne comme moyen d'entrée rapide, comme c'était dans les années 1990.Sous ATOS, cela signifie le plus souvent une re-certification à partir de zéro. "

L'introduction d'un nouveau transporteur - en particulier celui qui émule le leader à bas prix Southwest Airlines Co. (LUV LUVSouthwest Airlines Co54 52 + 0. 70% Créé avec Highstock 4. 2. 6 < ) - peut apporter des développements positifs pour les consommateurs. En 1993, le ministère des Transports a inventé le terme «effet Sud-Ouest» et a noté que les compagnies aériennes à nouveaux arrivants à bas prix augmentent le nombre de voyageurs dans un aéroport donné tout en diminuant les tarifs aériens moyens. (Pour en savoir plus, voir Le modèle commercial de Southwest Airlines pourrait bientôt devenir la norme de l'industrie .)

Mais les compagnies aériennes traditionnelles ont combattu cette concurrence. Dans les années 1990, le Government Accountability Office des États-Unis a identifié des barrières à l'entrée pour les compagnies aériennes et les a définies comme des pratiques de marketing et d'exploitation. Les obstacles au marketing comprennent les programmes de fidélisation des majors, les incitatifs d'entreprise, les commissions d'agences de voyages et les accords de partage de codes avec d'autres compagnies aériennes. Les obstacles d'exploitation comprennent l'accès limité aux installations aéroportuaires, comme les portes d'embarquement, les comptoirs de billetterie et les bureaux. Tel qu'indiqué dans

The Industry Handbook: The Airline Industry , «Une compagnie aérienne avec une marque forte et des incitations peut souvent attirer un client même si ses prix sont plus élevés. "

Partie II: Trouver un financement

Obtenir des capitaux pour lancer une compagnie aérienne n'est pas facile ces jours-ci. Mann affirme carrément que les résultats des compagnies aériennes en démarrage sont «lamentables» et déclare: «Je ne vois aucun appétit parmi les sources traditionnelles de capital. "Cette question de financement est intrinsèquement liée à la concurrence, et la concurrence a été refaite par une consolidation spectaculaire. Depuis 2001, les fusions ont retiré des marques vénérables telles que TWA, America West, Northwest et Continental Airlines. (Pour en savoir plus, voir

Fusion d'American Airlines et d'US Airways: c'est important! )

Actuellement, le ministère de la Justice des États-Unis (DOJ) étudie si les quatre plus grandes compagnies aériennes nationales - American Airlines, Inc (AAL

AALAmerican Airlines Group Inc 47. 51 + 0. 13% Créé avec Highstock 4. 2. 6 ), Delta Air Lines, Inc. (DAL DALDelta Air Lines Inc. (DE) 50. 57 + 0. 34% Créé avec Highstock 4. 2. 6 ) Southwest et United Airlines, filiale de United Continental Holdings, Inc. (UAL UALUnited Continental Holdings Inc.99 + 0. 45% Créé avec Highstock 4. 2. 6 ) - s'entendent pour restreindre le nombre de sièges et maintenir les tarifs aériens élevés. Certains experts suggèrent que le ministère de la Justice a agi en partie à cause d'un article universitaire qui suggère que la propriété commune des plus grandes compagnies aériennes par des sociétés d'investissement de premier plan nuit à la concurrence et à la hausse des tarifs aériens. M. Mann croit que de nombreuses sociétés de financement par capitaux propres ne souhaitent pas financer de nouvelles compagnies aériennes à bas prix parce qu'elles investissent toutes dans les grandes compagnies aériennes qui sont maintenant rentables - tellement rentables que le ministère de la Justice les étudie. Il dit qu'il n'y a aucun moyen de réduire leurs avoirs financiers dans les Big Four consolidés (American, Delta, Southwest et United) en investissant également dans de nouvelles compagnies aériennes à bas prix qui pourraient perturber le marché et faire baisser les tarifs et les profits.

En fait, les dirigeants des compagnies aériennes devraient faire de grands efforts pour contourner les sources traditionnelles de capitaux. Combien d'industries peuvent se targuer d'une seule entreprise essayant - et échouant - à plusieurs reprises depuis 23 ans de lancer des opérations avant de se tourner enfin vers le crowdfunding? Avatar Airlines (anciennement Family Airlines) a demandé l'approbation du ministère des Transports depuis 1992 et sollicite maintenant des fonds publics pour «nous aider à atteindre notre altitude de croisière. "

The Bottom Line

Il y a eu quelques exceptions. Tiny Dynamic International Airways exploite quelques lignes et GLO espère lancer dès le 15 novembre. Des tentatives sont en cours pour réorganiser les marques anciennes telles que Eastern et PEOPLExpress en tant que transporteurs réguliers.

Mais la pénurie de nouveaux entrants est sans précédent. La liste officielle des demandeurs actuels du ministère des Transports ne comprend que deux compagnies aériennes régulières; le reste sont des exploitants de charters et / ou de fret.

Les obstacles restent formidables. Donc pour le moment, le lancement d'une nouvelle compagnie aérienne américaine serait une exception plutôt qu'une règle.