L'idée d'une banque nationale de l'infrastructure aux États-Unis a pris de l'ampleur à Capitol Hill. Récemment, les mouvements populaires des deux côtés ont parlé des dépenses d'infrastructure comme d'un moyen de sortir l'économie de la reprise anémique - un changement politique massif dans la lutte contre l'écart de distribution des revenus grandissant.

Tout va bien, mais nous devons nous assurer que toutes les solutions d'infrastructure que nous choisirons fourniront suffisamment de fonds au pays pour réparer les routes, les ponts et les autres infrastructures des États-Unis, car nous connaissons actuellement un déficit important. à l'investissement dans l'infrastructure.

Avant de pouvoir déterminer si une banque nationale d'infrastructure, ou NIB, peut résoudre le problème, nous devrions considérer certaines parties mobiles qui entrent dans l'équation.

L'infrastructure est pire que vous ne le pensez

Les États-Unis ont connu deux booms d'infrastructure au 20e siècle. La première a eu lieu pendant la Grande Dépression, issue des projets de travaux publics du New Deal. La deuxième expansion a eu lieu environ deux décennies plus tard lorsque l'administration Eisenhower a lancé la construction du réseau routier américain. Les fruits des deux ères du bâtiment ont atteint la fin de leur vie utile.

Pendant ces périodes d'expansion, les États-Unis se sont classés parmi les meilleurs au monde en matière de compétitivité des infrastructures. Pourtant, en novembre dernier, les États-Unis se classaient 16 ^e sur la scène internationale.

En septembre 2014, le secrétaire au Trésor des États-Unis, Jack Lew, a déclaré lors d'un sommet sur l'infrastructure organisé avec le ministère des Transports que les deux tiers des routes américaines étaient en mauvais état. Ce qui peut être encore plus terrifiant, c'est qu'un pont sur neuf souffre de déficiences structurelles.

Des constatations de cette ampleur devraient nous donner l'alarme que nous avons un grave problème d'infrastructure. Le budget fédéral, cependant, est dominé par le droit et les dépenses de défense, et les guerres partisanes à Washington ne donnent pas beaucoup d'espoir pour un changement dans le statu quo.

Depuis la Crise, les factures fédérales sur les routes ont été financées par la taxe fédérale sur l'essence. Pourtant, pendant plus d'une décennie, la taxe sur l'essence n'a pas entièrement financé les projets de transport. La taxe n'a pas été augmentée depuis 1993. Bien sûr, l'augmentation des taxes a été un sujet de discorde - en particulier pour Paul Ryan, le nouveau président de la Chambre qui est contre, et le problème de financement devrait empirer au cours de la années à venir.

La Maison-Blanche estime qu'au cours des cinq prochaines années, il y aura un déficit de financement de 1 billion de dollars pour les besoins d'infrastructure, ce qui comprend les frais de transport, d'eau et d'électricité.

L'American Society of Civil Engineers (ASCE) a estimé dans une étude de 2013 que les États-Unis devraient investir environ 3 dollars. 6 billions d'ici 2020 pour ramener notre infrastructure à une note de passage respectable à ce qu'elle considérerait comme «sûre et fiable avec des problèmes de capacité minimale et un risque minimal. "Le pays a maintenant une note d'infrastructure" D + ".

Une banque d'infrastructure nationale est-elle la réponse?

Tout d'abord, définissons ce qu'est un NIB et comment il fonctionnerait.

Ce n'est pas un nouveau concept. Les banques d'infrastructures sont utilisées dans de nombreux pays - le Japon en a un, par exemple - pour financer des projets d'infrastructure.

Selon le Congressional Budget Office (CBO), notre banque nationale d'infrastructures serait financée et contrôlée par le gouvernement fédéral et choisirait de financer - par le biais de prêts et de garanties de prêts - de nouveaux projets d'infrastructure proposés par des gouvernements locaux ou des entités privées.

Pour que les prêts gouvernementaux puissent être remboursés, les projets devraient être en mesure de générer une sorte de flux de revenus, tels que les péages et les taxes.

L'idée de partenariats public-privé (PPP) pour financer les infrastructures a également pris de l'ampleur pour combler le déficit de ressources. En septembre 2014, Moody's Investor Service a indiqué que les États-Unis pourraient devenir le plus grand marché de PPP au monde en raison de la grande quantité d'infrastructures que nous possédons.

Mais il ne semble pas probable que les partenariats public-privé puissent compenser le déficit que nous examinons au cours des cinq prochaines années.

Démocrates et Républicains ont appelé ou proposé la création de banques d'infrastructures cette année. En mai, le sénateur républicain Deb Fischer du Nebraska a appelé à la création d'une American Infrastructure Bank (AIB) financée par des rapatriements d'impôts des sociétés.

En octobre, Hilary Clinton, la candidate démocrate à la présidentielle, a déclaré lors d'une campagne électorale dans l'Iowa qu'une NIB était nécessaire pour permettre à plus d'Américains de travailler.

La majorité des propositions présentées depuis 2007 ont demandé un financement initial de l'ordre de 10 à 50 milliards de dollars. Le sénateur Fischer croit que si les États-Unis pouvaient jamais recevoir et taxer les bénéfices à l'étranger, son fonds de démarrage proposé pour son AIB pourrait atteindre 30 milliards de dollars. Hilary Clinton n'a pas donné un total de fonds de démarrage.

Ce qui est évident, c'est que le montant de financement que la plupart des politiciens sont prêts à attribuer à une banque de l'infrastructure est loin d'être suffisant pour résoudre le problème.

The Bottom Line

L'idée d'une banque nationale de l'infrastructure a beaucoup de mérite. Cela pourrait aider à combler notre déficit actuel de financement des infrastructures tout en créant des emplois. Un NIB est une pièce possible à une solution globale, mais il est loin d'être un changeur de jeu tout seul.