La loi de 1970 sur le service de transport ferroviaire des voyageurs établit la National Railroad Passenger Corporation, mieux connue sous le nom de «Amtrak. «Avec un coup de plume, le président Richard Nixon a nationalisé efficacement les opérations de transport ferroviaire de banlieue et a chargé le contribuable américain de financer une grande partie des finances annuelles d'Amtrak. Depuis lors, les contribuables ont subventionné l'entreprise à hauteur de plus de 40 milliards de dollars, et Amtrak n'a jamais réalisé de profit. Ajoutez à cela, les lignes de bus à prix bon marché et les compagnies régionales à rabais telles que Spirit Airlines Inc. (SAVE SAVESpirit Airlines Inc36 29 + 0. 44% Créé avec Highstock 4. 2. 6 ) et Southwest Airlines Co (LUV LUVSouthwest Airlines Co54 52 + 0. 70% Créé avec Highstock 4. 2. 6 ) qui ont émergé ces dernières décennies pour concurrencer le rail sur les prix et le temps de déplacement.

AD:

À la suite de l'écrasement du train 188 d'Amtrak le 12 mai 2015, les représentants du gouvernement ont mis davantage l'accent sur la façon d'améliorer la sécurité, l'infrastructure et la santé financière à long terme d'Amtrak. Certains ont réclamé des ceintures de sécurité obligatoires pour tous les passagers. D'autres demandent au Congrès d'autoriser des milliards de dollars de plus pour les transports ferroviaires nationaux et les infrastructures ferroviaires. Pendant ce temps, un autre camp pose une toute autre question: Amtrak devrait-il être privatisé?

AD:

Succès et échec de la privatisation

Amtrak exploite un réseau national conçu pour offrir des trains à courte distance jusqu'à 750 milles et un réseau à grande distance qui relie des routes jusqu'à 2 438 milles de longueur. L'entité fédérale travaille avec 18 États pour fournir ces services à courte distance. La privatisation d'une grande opération comme Amtrak nécessiterait une coopération significative entre le gouvernement fédéral, les gouvernements locaux et étatiques, les sociétés de capital-investissement et autres sociétés financières, et les sociétés privées (ou cotées en bourse) qui absorberaient une partie de ces opérations.

AD:

Deux grandes économies ont privatisé leurs chemins de fer au cours des 30 dernières années: le Japon et le Royaume-Uni. Et les efforts des deux nations ont produit des résultats radicalement différents.

En 1987, le Japon a privatisé son système ferroviaire en créant trois sociétés distinctes qui font la navette entre cette nation densément peuplée. Les entreprises ont réduit leurs coûts d'exploitation et ont démontré leur capacité à générer un excédent, en particulier sur les routes reliant les plus grandes villes du pays. Cependant, le gouvernement du Japon a été contraint de garder le contrôle de ses trains ruraux qui circulent entre les régions peu peuplées du pays. Ces lignes ont des déficits et continuent de se débattre aujourd'hui.

Pendant ce temps, en 1993, le Royaume-Uni a privatisé ses chemins de fer, mais les tarifs sont parmi les plus élevés du monde, tandis que l'industrie se fie à des subventions dérisoires.Bien que les compagnies ferroviaires soient rentables, ces subventions aux opérateurs ferroviaires ont coûté aux contribuables environ 30 millions de livres sterling, soit presque le même montant que les subventions accordées à Amtrak.

Tout plan appelant à la privatisation d'Amtrak doit considérer les expériences de ces deux pays comme des études de cas sur le pour et le contre d'une modification radicale des systèmes ferroviaires privés américains.

Les arguments en faveur de la privatisation

La principale raison de la privatisation d'Amtrak est de mettre fin aux coûts associés au contribuable pour subventionner les opérations de l'entreprise. Chaque année, le gouvernement américain autorise plus de 1 dollar. 4 milliards à la société, et Amtrak ne parvient toujours pas à réaliser un bénéfice.

Les récents revenus annuels d'Amtrak ont ​​totalisé environ 2 $. 2 milliards en 2014, au sommet de 1 $. 4 milliards de subventions. Mais ces subventions profitent largement à la ligne de train la plus populaire de l'entreprise, le corridor du Nord-Est, qui représente environ 38% du trafic de passagers. Pour mettre cela en contexte, les Américains vivant dans des États à faible trafic ferroviaire paient des impôts qui subventionnent largement la ligne de train Washington-Boston.

Au cas où Amtrak deviendrait privée, ses opérateurs opèreraient sous l'hypothèse qu'ils ne pourraient pas compter sur les affectations gouvernementales. En se concentrant sur la demande des consommateurs, l'entreprise optimiserait et rationaliserait ses opérations, réduirait les itinéraires non rentables et établirait un calendrier qui comprendrait mieux les habitudes de voyage des clients et viserait à stimuler le service à la clientèle. Les opérations sur la côte ouest et la côte est seraient probablement les routes les plus populaires. Les voyages sur de longues distances seraient probablement réduits.

La privatisation pourrait être parallèle à l'expérience japonaise. Une entreprise privée serait probablement en mesure de gérer les stations rentables d'Amtrak, d'améliorer ses marges et de fonctionner avec moins d'aide gouvernementale. Les États devraient probablement absorber les coûts et les opérations des routes moins fréquentées, qui fonctionnent déjà de manière inefficace, ou ces routes devraient être fermées. Selon un rapport publié en 2013 par la Brookings Institution, le réseau d'Amtrak entretient 15 routes plus longues à faible trafic qui perdent près de 600 millions de dollars par an.

L'élimination ou la réduction du service sur ces lignes est logique d'un point de vue commercial, mais les politiciens qui cherchent à sauver des emplois locaux et leurs propres emplois s'opposent à la réduction des services. Les arguments en faveur des emplois et du tourisme sont des excuses courantes pour les pratiques de subventionnement inexplicables des industries américaines.

L'argument contre la privatisation

Les memos diront que la privatisation entraînera des pertes d'emplois dans les zones rurales où voyagent beaucoup de lignes non rentables. Mais, un cas plus fort vient du fait que même si les opérations sont financées par une entité publique, Amtrak est obligé d'opérer à travers un réseau de voies qui appartiennent presque toutes à des chemins de fer de fret privés. Ceci est très similaire aux problèmes qui ont frappé le Royaume-Uni pendant sa poussée de privatisation.

Aujourd'hui, Amtrak est capable de pousser les voyageurs à travers le système ferroviaire, mais chaque fois qu'un train de voyageurs tombe en panne, déraille ou court derrière, il affecte les opérations d'approvisionnement ferroviaire national de ces compagnies de fret privées.Pour les opérateurs ferroviaires, Amtrak est une nuisance. Cependant, pour les fournisseurs d'approvisionnement privés, il s'agit d'une nuisance unique offrant un certain niveau de prévisibilité lors de la construction des horaires de transport. Amtrak est déjà légalement lié, les règlements de voie et publics sont en place, et les propriétaires de voies sont largement satisfaits du statu quo.

Les compagnies privées devraient opérer sur les mêmes voies, à moins qu'elles n'aient des poches extraordinairement profondes qui leur permettent de se procurer des milliers de kilomètres de bandes étroites pour de nouvelles lignes de chemin de fer. De plus, permettre ces nouveaux opérateurs pourrait créer de nouveaux concurrents sur les lignes de fret, des coûts de billetterie plus élevés sans les subventions qui découragent le trafic de passagers.

The Bottom Line

Même si Amtrak devait être privatisée, les États-Unis pourraient suivre la voie du Royaume-Uni et exiger des subventions importantes pour les opérateurs ferroviaires. À leur tour, les contribuables paieraient encore d'énormes quantités de subventions. Ils n'auraient tout simplement pas Amtrak comme bouc émissaire.